这届上海车展，智能汽车很多，但智能驾驶更加务实了。走进各家展台，很少听到有人强调算力高达多少tops，或是自动驾驶到达什么级别，又或是搭载了多少颗激光雷达。
(资料图)
一度，智能驾驶的最高境界——无人驾驶似乎近在眼前。2015年，特斯拉首席执行官马斯克说，能在任何地方驾驶的无人驾驶汽车将在两三年后出现。2016年，网约车公司lyft联合创始人齐默预计，到2025年，将没有人需要买车，因为无人驾驶网约车服务将触手可及。
但经过数年尝试，业界逐渐达成共识，无人驾驶还在不确定的未来。就在上海车展开幕前不久，比亚迪董事长王传福甚至直言：“无人驾驶就是皇帝的新装。”
尽管王传福的观点在业界引发争议，但坚信无人驾驶终将实现的一派也不得不承认，智能驾驶眼下的目标是能落地、用得上。这届上海车展，无人驾驶的声音小了，人们谈论得更多是辅助驾驶这个现实的目标。
这种更趋务实的转向首先因为无人驾驶技术尚未实现重大突破。无人驾驶目前只能运用于几个单纯的场景，还面临难以攻克的长尾问题——那些在真实环境里发生概率虽小但数量庞大的极端情况。业界普遍认为，要实现完全无人驾驶技术，路还很长。
技术之外，还有成本的考量。前几年，车企讲自动驾驶讲的是高性能、大算力，但是拼性能必然带来整车成本的压力。今年车展上，趋势在发生改变。采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁邢勋观察到，车企对成本的要求越来越高，尤其是特斯拉降价后，市场对高性价比产品需求大幅上升，业内对自动驾驶算力的要求开始慢慢降低，关注点重新回到高级辅助驾驶技术。
更重要的是用户需求。调查数据显示，87%用户的真正需要是驾驶过程中的轻松感，即消除紧张与疲劳。“用户对于自动驾驶的需求，真的是无人驾驶吗？”地平线首席执行官余凯说，“当前行业整体上，都在回归冷静，回归商业价值，回归商业本质跟用户价值。”
回归的体现之一是，车企正转向更实用的“导航辅助驾驶”（noa, navigate on autopilot）。noa可以做到点到点的“导航辅助驾驶”功能，即用户在导航上设定好目的地，如果全程都在noa功能的可用范围内，车辆可在无需人为接管的情况下，全程辅助驾驶到达终点。与无人驾驶不同，noa需要用户全程关注车辆行驶。
从根本上说，noa还是辅助用户，而不是替代用户驾驶。这也带来了noa与l3及以上高级别自动驾驶的核心区别——noa产生的事故责任由用户承担，而不是由车企承担。
适用高速公路的noa智能汽车去年已经量产。今年车展，车企争相把noa向城市道路推广。小鹏汽车计划于今年上半年在广州、深圳、上海开放城市noa。华为城市noa已实现深圳、上海、广州、重庆（部分区域）落地，今年第四季度达到45座城市。理想汽车表示，城市noa将于本季度推送内测用户，到年底将推送100座国内城市。
真正的无人驾驶也许还很远，但轻松、实用的智能驾驶已经来到我们身边。
本文作者：宰飞
题图来源：上观题图
图片编辑：雍凯
关键词：
